Láncreakció

Aszódi Attila információs blogja a Paksra tervezett új blokkokkal kapcsolatban

Elektromos autók új hulláma és a villamosenergia-rendszer

2016. január 12. 11:31 - Prof. Dr. Aszódi Attila

Számomra minden idők legjobb energetikai tárgyú reklámja a Nissan Leaf-é, ami kiválóan érzékelteti, hogy milyen nagy szerepet játszik a villamos energia a mindennapi tevékenységünk, eszközeink lokálisan tiszta áramellátásában.

Nem szabad azonban elfelejtenünk: ahhoz, hogy ezek a járművek globálisan is tiszták legyenek, az kell, hogy az áram, amivel feltöltjük naponta az akkumulátorukat, tiszta, szén-dioxid-kibocsátástól mentes forrásból származzon. Ellenkező esetben ugyanis egyszerűen máshova allokáljuk, az erőműhöz koncentráljuk a károsanyag-kibocsátást, amit aztán az autóhasználatnál megspórolunk. Így a kereskedők által sokat hangoztatott „zéró kibocsátású villanyautó” a jelenlegi viszonyok mellett nem több marketing rizsánál… (Némi "tisztulást" egyébként a mai energiatermelés mellett is jelentene az átállás az elektromos közlekedésre, de ezt majd kicsit később részletezem.)

 Tényleg zéró emissziós? (forrás)

A Nissan idézett reklámjában van egyébként egy intrikus utalás, amikor a 45. másodpercben a benzinkúton álló Chevrolet Volt tulajdonos megbámulja a reklám főszereplőjét. A dolog azért érdekes, mert a Chevy Volt egy olyan elektromos hajtású jármű, ami benzinmotorral is rendelkezik, hogy a hatótávja nagyobb legyen. (De nem klasszikus hibrid, alap üzeme a tisztán elektromos hajtás, a benzinmotor célja kizárólag a hatótáv-növelés.)

Most a Chevrolet belehúz: a múlt héten zajló CES 2016 nemzetközi informatikai kiállításról a magyar sajtó is rendszeresen beszámolt (például itt és itt), így több helyen is olvashattuk, hogy az amerikai autógyártó új modellt mutatott be. A Chevy Bolt már teljesen elektromos lesz, range-extender benzinmotor sem lesz benne, 300 km fölötti hatótávolsága lesz, és - az amerikai adókedvezmény figyelembevételével - kb. 30 000 USD-ért lesz beszerezhető.

Ezzel az elektromos autózás végképp lejöhet a luxus kategóriából (értsd Tesla Model S) a mindennapi, széleskörűen elérhető kategóriába. Az elektromos hajtás terjedését az önjáró autók felgyorsult fejlesztése tovább fokozhatja. A CES beszámolók alapján a nagy gyártók mindent meg fognak tenni azért, hogy az elektromos autók ugyanolyan "szexi-fancy" termékekké váljanak, mint a mobiltelefonok.

 

Villanyautók az utakon

A villanyautók (electric vehicle - EV) elterjedése jelenleg egyértelműnek tűnik, bár sokkal lassabban történik, mint ahogy néhány évvel ezelőtt azt képzelték az autógyárak és kormányok. Az USA-ban Obama elnök 2011-ben hirdetett támogatási programot az elektromos autókra, akkor 2015-re tűzve ki az egymillió villanyautó elérését. Ehhez képest jelenleg 400 000 körül van az Egyesült Államokban az úton levő elektromos személyautók száma. (Érdemes megnézni az ábrán azt is, hogy a trend épp átalakulóban van: a plug-in hibridek terjedése lelassult, helyettük a tisztán elektromos autók eladásai nőnek gyorsabban.)


Elektromos autó eladások az USA-ban - PHEV: plug-in hybrid electric vehicle, BEV: battery electric vehicle (azaz teljesen elektormos hajtású) Forrás: Wikipedia

Jelenleg még Európa sem büszkélkedhet túl jelentős elektromosautó-flottával: 2015 első 11 hónapjában összesen 75 000 elektromos autót adtak el a nyugat-európai országokban. Ez 49%-os bővülés az egy évvel korábbi hasonló időszakhoz képest, de még mindig korlátozza a terjedést a villanyautók igen magas eladási ára és a publikus töltőpontok kiépítésének hiánya – bár szerintem elsősorban az ár riasztja el a potenciális vevőket. Egy Nissan Leaf alapára 9 millió Ft körül van, és ennyiért egy alsó-középkategóriás méretű autót kapunk korlátozott, jelenleg 200 km körüli hatótávolsággal.

Az azonban egyértelmű, hogy a támogatások nagy lökést adhatnak az elektromos autók jövőbeli terjedésének: a 2015-ben Európában eladott EV-k 30%-át Norvégiában helyezték üzembe, ez pedig egyértelműen a norvég állami ösztönzőknek köszönhető. Az adókedvezmények, ingyenes autópálya-használat, ingyen parkolás, buszsáv-használat olyannyira vonzónak bizonyultak, hogy a tervezettnél két évvel hamarább elérték a 2017-re az összes üzembe helyezett villanyautóra kitűzött 50 ezres célt – emiatt a kedvezmények megkurtítása is várható a jövőben, az azonban egyértelmű, hogy leginkább a gazdasági ösztönzők mozgatják az embereket az ilyen típusú döntéseknél.

 

Na de milyen hatása lehet mindennek az áramfogyasztásra?

Ennek megértéséhez kicsit számolgatunk – de nem kell megijedni, a négy alapműveleten belül maradunk (százalékszámítás most nem lesz :-)). Vegyük példaként Magyarországot, ahol az elmúlt 10 évben átlagosan 93 000 új személyautót helyeztek forgalomba (természetesen a válság előtt többet, azóta kevesebbet, de úgy tűnik, lassan magára talál az autópiac is). Optimista becslésként, az új zöld rendszámhoz tartozó kedvezményeket is feltételezve 2020-ig 50 000 villamos autó üzembe helyezését tételezzük fel, ez a szám persze később jelentősen nőhet.

A jelenleg elérhető EV-k energiaigénye elég hasonló: a Nissan Leaf Li-ion akkumulátora 24 kWh, míg a Renault Fluence-é 22 kWh energia eltárolására képes. A gyári adatok szerint otthon egy (speciális) 6,6 kW-os töltővel 5 óra alatt tölthető fel egy ilyen akkumulátor.

Ha 2020-ban mind az 50 000 elektromos autó tulajdonosa egyszerre tölti az autóját, az kb. 330 MW-nyi villamos teljesítményt igényelhet – és még ehhez jönnek a hálózati veszteségek, amikkel most nem számoltunk. Az egyszerre töltés feltételezése konzervatív ugyan, de nem visz túl nagy hibát a számításba, hiszen a tulajdonosok jellemzően délután/este, munkából hazaérve teszik töltőre az autójukat.

A 330 MW nagyságrendjének értelmezéséhez néhány adalék:

  • ma a hazai szélerőművi kapacitás 330 MW (azaz ennyit tudnának termelni névleges teljesítményen, de soha, az év egyetlen pillanatában sem termelnek mind névleges teljesítményen; sok év tapasztalata, hogy 90% fölé nagyon ritkán megy a rendszer teljesítménye és az év 90%-ában a szélerőművi teljesítmény a beépített kapacitás 60%-a alatti);
  • a Paksra tervezett új blokkok névleges teljesítménye 1200 MW blokkonként.

Ez éves szinten (minden nap az összes akkumulátor teljes feltöltését feltételezve 6,6 kW x 5 óra x 50.000 jármű x 365 nap) 602 GWh-nyi többlet villamos energia megtermelését igényelné, ami kb. 1,6 százalékkal növelné a hazai teljes villamosenergia-felhasználást. Természetesen ez a számítás felülbecslés, hiszen várhatóan nem kell mindenkinek minden nap akkumulátort töltenie, ill. nem kell minden nap feltölteni nulláról az összes akkumulátort, de jól érzékelteti a nagyságrendet: már ötvenezer EV is érzékelhetően növelné a hazai áramfogyasztást.

Ha kicsit távolabbra tekintünk, még jelentősebb villamosenergia-igényeket láthatunk: 200 000 elektromos autó egyidejű töltése már 1.320 MW teljesítményt igényelne (ez több, mint egy új paksi blokk teljesítménye!). Éves szinten ehhez 2,4 TWh többlet villamos energia szükséges, azaz kb. 6,5%-kal növelné az éves hazai áramfelhasználást!

Ez a teljesítmény-növekedés már valóban kihívásokat jelentene a villamosenergia-rendszer számára, kis gondolkodással azonban a javunkra fordíthatjuk a helyzetet.

Tipikus nyári és téli terhelési görbék (nem hazai adatok)
Forrás: WNA

Az ábra egy kisebb ország tipikus napi villamosenergia-fogyasztását (a rendszer terhelését) mutatja. Jól látszik, hogy a villamosenergia-fogyasztás nem egyenletes, annak jellegzetes napi menete van. Tipikus csúcsidőszak – évszaktól függően – a délután és a kora este, míg hajnali 4 körül mélyvölgy időszak van, amikor az áramfelhasználás a napi csúcs 60-70%-ára esik. Jellemzően a görbe minimum pontja alatti igényt (az ábrán pirossal illetve sötétkékkel jelezve) elégítik ki az ún. alaperőművek, amelyek általában nagyobb teljesítményű, folyamatosan (és olcsón!) üzemelő egységek, hazánkban tipikusan ilyen a paksi atomerőmű. A fogyasztás ezen felüli, változó részét menetrendtartó erőművek (narancssárga / kék, ilyenek tipikusan a szén- és gáztüzelésű erőművek) és csúcserőművek (sárga / világoskék, pl. gázturbinák) elégítik ki, amelyek teljesítménye igény szerint változtatható, üzemelési költségeik azonban jellemzően magasabbak.

Azt, hogy hogyan is jönnek ide a villanyautók, az ábra zöld részei is mutatják: megfelelő tervezéssel, okosmérőkkel és központi vezérléssel elérhető, hogy a töltési időszak a völgyidőszakra essen, így a terhelési görbe különbségei jelentősen csökkenthetőek lennének. Ehhez persze az kell, hogy az autó töltése ne induljon el, amikor a tulaj rákapcsolja a töltőre, hanem csak akkor, amikor ezt a rendszerirányító is engedélyezi. A módszerrel az éjszaka során szekvenciálisan vezérelve a különböző töltőket a terhelés is jobban szétosztható lenne. Ezzel akár az alaperőművek részesedését is növelni lehetne, olcsóbbá téve a lakossági villamos energiát.

Fontos azonban hangsúlyoznunk, hogy az e-mobility csak akkor lesz érdemben emissziócsökkentő, ha az áram valóban alacsony szén-dioxid-kibocsátású forrásból jön. Ilyen alacsony emissziójú áramforrás lehet tipikusan az atomerőmű, így tehát az elektromos közlekedés terjedése még egy érv a paksi kapacitás-fenntartás mellett. (Használhatóak bizonyos korlátok között persze a megújulók is, ha sikerül megoldást találni az időjárásfüggés miatti ingadozás kiegyenlítésére. De a villanyautót éjszaka, sőt télen is tölteni szeretnénk.)

Példaként ismét egy 22 kWh kapacitású akkumulátorral ellátott autót tekintve, megvizsgáltuk, mekkora CO2-kibocsátással járna egy feltöltés - ami kb. 160 km megtételére elegendő. Látszik, hogy a jelenlegi európai energiamix használata esetén (azaz egy átlagos európai tulajdonosnál) ez 10 kg szén-dioxid-kibocsátását eredményezné. Ez még így is kisebb, mint egy mai modern benzines személyautó kibocsátása (ld. utolsó sor), de az igazán nagy különbséget az atomerőművek - és részben a megújulók (ezek ingadozó termelésének tárolása ugyanis érdemben nem megoldott) - használata jelenti, ekkor valóban szinte emissziómentes lehetne az elektromos autózás. Az atom- és szélerőműveknél azért nem nulla a CO2-kibocsátás a táblázatban, mert teljes életciklusra vetítve ezeknél az erőműveknél a nyersanyag-bányászat, a betongyártás, a berendezések gyártása és szállítása jár bizonyos mennyiségű CO2-kibocsátással - ennek hatása is figyelembe van véve a táblázatban.

Azt, hogy mennyire fog a valóságban elterjedni az elektromos járművek használata, eleinte elsősorban azok árától, illetve a melléjük adott kedvezményektől függ. A folyamat azonban öngerjesztő: jelenleg a technológia bevezetési fázisában vagyunk, így annak elterjedése jelentős gyártási költségcsökkentést eredményezhet, ami persze tovább fokozza a vásárlási kedvet. Emellett az új technológiai áttörések is sokat segíthetnek, új lökést adhat például az automata vezetésű járművek elterjedése.

Az elektromos autók üzemeltetése már ma is lényegesen olcsóbb hagyományos társaikénál: a kereskedelemben elterjedt típusoknál 1-2 liter benzin árából autózhatunk 100 km-t. Az EV-k komoly elterjedése azonban fel fogja vetni az üzemanyag adózásának kérdését, hiszen az államok jelentős bevételektől esnek majd el a benzin/gázolaj-fogyasztás visszaesése miatt, amit valahonnan pótolni lesznek kénytelenek.

Összességében azért nagyon valószínűnek tűnik, hogy Európában is egyre több hálás jegesmedve fog felbukkanni a következő évtizedekben... :-)

Záró megjegyzés: Ha a hazai 3 millió személyautót mind villamos hajtásúra cserélnénk és évi 15.000 km futásteljesítménnyel számolunk autónként, az éves szinten nettó 6,2 TWh villamos energiát igényelne, ami a jelenlegi áramfogyasztás 17%-a. Ezek egyidejű töltésébe ugyanakkor még belegondolni sem jó, olyan nagy teljesítményigény-növekedést jelentenének, ami a magyar erőművek mostani beépített kapacitását többszörösen meghaladja.  

 

41 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://aszodiattila.blog.hu/api/trackback/id/tr778260646

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

nonolet 2016.01.12. 23:13:30

A 17% többlet igény... mégis miként haladná meg a teljes kapacitást?!

Az egyidejű töltés pedig eleve kizárt.

Hisz a zömnek a 200 km i smár TÖBB napra elég!
Azaz a zöm csak 3-4 naponként tölti majd.

Vagy napközben, ahol épp töltőt lát rá/fel tölt...

Szóval, még tán az 50% egyidejű töltése is túlzás.
Azaz inkább 30-40% tölt egyszerre csak.

Ami viszont nem is 17% hanem csak 6-7% plusz igény

Azt állítani, hogy ez a kis többlet gondot okoz ...vicces.

Kéne még agyalni a matekon!
A pánik keltés helyett.

-----

Megjegyzem a 19,2% CO2 helyett a 10% ....
Az nem kicsit kisebb, hanem a fele!!! gyakorlatilag.

Azaz ha csak simán az erőműhöz helyeződik át a CO2 az is hatalmas javulás.

Nem is beszélve a többi vacakról, ami dől a kipuffból (pláne dízel szarokból) és
ami így mind nem a városban (az emberek között) jelenik meg, nem kell letüdőzni)
Sőt ezek jó része az erőmű esetén a jobb szűrés miatt meg sem jelenik a levegőben!

Plusz a zajszint is csökken a városokban, utak mentén...

-----

Az elektromos autózás egy áldás lesz a városlakók!!! és a föld számára.

A szerzőnek meg áldás lenne, ha többet gondolkodna ...írás előtt.

BéLóg 2016.01.12. 23:18:43

Barátom, a legnagyobb gond az elektromos autókkal nem az ÁRAMBAN van hanem az akkumulátorban.
Hasonlóan mint az korábbi energiatakarékos fénycsövek, amelyek ma VESZÉLYES hulladéknak minősülnek a bennük lévő kadmium és higany miatt, az elektromos autók súlyosan KÖRNYEZETSZENNYEZŐEK az akkumulátorok miatt.
Ráadásul egyszerűen nincs a világon annyi lítium mint amennyi ezekbe az aksikba kéne, tehát ezen a területen is csak azt lehet mondani, az elektromos autó ZSÁKUTCA!
Az egyetlen valódi környezetbarát autó a hidrogénnel meghajtott lenne, vagy ha valóban sikerülne a CO2-ből valamilyen módon üzemanyag-gázt előállítani.

Az elektromos autóknak lesz egy felfutása, pontosan mint az energiatakarékos fénycsöveknek, de ahogy a LED-es izzók a fenébe küldik utóbbiakat, úgy fognak ezek a járművek is kihullani a rostán.

Nem lenne szabad egy ilyen hullámra felszállni, ki kéne hagyni és inkább a hidrogéneseket favorizálni.

Khonsu 2016.01.12. 23:43:43

@BéLóg: A hidrogénes hajtáshoz üzemanyagcella kell, ahhoz pedig platinafémek, amik drágák és hamarabb fogynak el mint a lítium. Ráadásul a hidrogén tárolása is problémás.

Amúgy meg nem csak lítiumból lehet akkut csinálni. Ha kevés lesz, majd használnak mást. Az elektromos autó egyszerűbb, olcsóbb és biztonságosabb, mint a hidrogénes. Utóbbiról már alig hallani, talán nem véletlen.

BéLóg 2016.01.13. 00:07:21

@Khonsu: Az EGYIK megoldás valóban az amit leírsz, de szerintem a "platinaigény" ebben az esetben nem több mint amennyi arany van egy számítógépben, messze nem kell AUTÓNKÉNT annyi platina mint amennyi lítium, ez gondolom egyértelmű!
Ráadásul a dolog fejlődhetne is, persze csak ha nem dugják el a dolgot éppen azzal, hogy nem mondják meg az embereknek hogy az elektromos-akkus autók ZSÁKUTCA!
Azt pedig a gugli erősen cáfolja hogy alig hallani felőle. Arra a keresésre hogy "hydrogen as fuel" adott 79 300 000 (hetvenkilencmillió :-) találatot 0,43 másodperc alatt.
Ja és míg elektromos autót elvétve találsz és messze nem szériában, hidrogénes már évek óta (!) van például Japánban.
Aztán itt egy jó kis olvasnivaló, pár hónapnyira öreg csak... Lehet mazsolázni...
www.telegraph.co.uk/finance/newsbysector/industry/engineering/11966944/Hydrogen-or-electric-which-will-drive-petrol-cars-off-the-road.html

Arcade Macho 2016.01.13. 09:20:58

google: 2012 WHO diesel carciogen

a cel az a jobb levegoju fovaros kellene legyen, mert szerintem az elektromos auto elso korben errol kellene hogy szoljon

hiszem es vallom hogy a budapesti autozas az massziv luxus, aki arra vetemedik az vagy fizessen vagy ne tegye, nem erdekelnek az idiota ervek hogy huha akkor a peksegben nem lehet majd kapni agglomeracijos kiflit, meg az sem hogy a mesteremberek huha akkor nem tudnak kiszallni ha nem 20 HUF/km lesz a dij hanem 100 HUF/km

a jo levegohoz / egeszseghez valo alapjog elorebb van a minden segg ala jusson egy auto alapjognal

nonolet 2016.01.13. 10:57:57

@Khonsu:

Jelenleg 1 milliárd e-autóhoz való ismert és olcsó lítium lelőhely van!!!
Egyelőre, tehát nem kell aggódni ... az alapanyag miatt.
(az óceánok vize, ami már drágább forrás, ennek is a sokszorosát tartalmazza)

----

A lítium akku tökéletesen újra hasznosítható.
Azaz a körforgás biztosított :-)

ortegay 2016.01.13. 12:54:50

Az emberek természetes tulajdonsága, hogy az ismeretlenben keresi a többség a meglevő problémák megoldását. Ahogy az ősember a zanótoson túl látta a problémák forrását, Istenét oda képzelte.Amint elérte azt a részt, a számára elérhetetlen hegycsúcsokra, majd amikor ezt a magasságot is meghódította, testetlen - lelketlen tulajdonsággal ruházta fel.

Most az elektromos autóban vélik megjelenni sokan a megváltót.
A lítium kérdéséhez egy kis elgondolkodtató: "A világ lítium készletének 70%-a Dél-Amerikában található."

Gazdaságpolitikában mihelyst meghatározó tényezővé válik az elektromos autó, sok probléma kerül felszínre, nem a lítium.

Erre egy szösszenet: " Így most 4 cég, az amerikai Albemarle, a szintén amerikai FMC, a chilei SQM, valamint a Talison-on keresztül a kínai Chengdu Tianqi uralja a világ lítium piacának 90%-át. Ezért a lítiumnak nincs is szabadpiaci ára, hanem jellemzően középtávú szerződésekkel tudják a felhasználók biztosítani lítium alapanyagukat."

Na, erre varrjál gombot. Mondtam volna ifjonc koromban.

A forrás: www.conclude.hu/aranypiaci-elemzesek/1558.html

itoérambolafoci 2016.01.13. 13:55:13

@nonolet:

Szerintem te magad vagy az, aki gondolkodás nélkül nagyokat mondd.

Például a hétvégéken az autósok nagy többsége biztos, hogy vasárnap este kapcsolná rá a töltőre a kocsiját. Hiszen a hétvégek után még a hagyományos autók többsége is tankolásra szorul.

És még ha csak a 30%-uk kapcsolja rá egyszerre, és csak 6,6kW-os töltőt használnak, már az is 9900MW plusz terhelést eredményezne, ami már bőven meghaladja a jelenlegi hazai erőműkapacitást.

Ráadásul kizárt dolog, hogy a mostani 24kWh akkukapacitású autók ki tudnák szorítani a 3 millió hazai belsőégésű motoros autót.

A hagyományos autók lecseréléséhez legalább 100kWh akkukapacitású villanyautókra lenne szükség, melyek 5 órás éjszakai töltéséhez a mostani háztartási töltőknél legalább 3-szor nagyobb (kb. 20kW-os) töltőteljesítményre volna szükség.

Ami még 30%-os autóállomány esetében is 20 000MW-os teljesítményt jelentene.
És ez valóban többször akkora, mint a jelenlegi magyar erőműkapacitás.

Ha a szükséges erőműkapacitás létesítését nagy jóindulattal 0,3MFt/kW áron számoljuk, akkor az autóállomány 30%-ának egyszerre való töltését biztosító 20kW/autó töltőteljesítmény 6MFt/autó járulékos beruházási költséget jelentene.

Ami már önmagában is jól érzékelteti, hogy mekkora naivitás az elektromos autók 100%-os elterjedésére várni.

Ennél már a hidrogénhajtású autók is sokkal reálisabb alternatíva.

És azokat akár 5 perc alatt 1000 kilométerre való üzemanyaggal fel lehet tölteni.

itoérambolafoci 2016.01.13. 14:11:46

@nonolet:

Bocsi az előbbit kicsit elszámoltam.
A következtetés viszont így is ugyanaz.

3 millió autős 30%-a (0,9 millió) 6,6kW-os töltővel 5940MW-os terhelést jelentene a hálózaton.
Ez már önmagában is eléri a teljes magyar erőműkapacitást.

Ha pedig a teljes értékű (100kWh akkukapacitású) elektromos autók 5 órás töltéséhez szükséges 20kW-os töltőkkel számolunk, akkor máris 18000MW-os terhelésnél tartunk.

Tehát a következtetés ugyanaz:

A hagyományos autók teljes értékű kiváltására alkalmas akkus autók zavartalan töltésének biztosítása legalább akkora összegű erőműberuházást igényel, mint maga az autó.

Vagyis kizárt dolog, hogy megérje az összes hagyományos autót elektromos autóra cserélni.

ortegay 2016.01.13. 14:38:35

Üzemanyag (hidrogén) cellás - villamosmeghajtás - akkumulátor kombináció látszik jelenleg elképzelhető alternatívának. Egy 15KWh teljesítményű üzemanyag (hidrogén) cella elérhető árú megjelenése az egész kérdést új dimenzióba helyezheti. Nem csak a saját akkumulátor (amiből értelemszerűen kevesebb beépített teljesítmény szükséges), hanem a hálózatra kapcsolva akár az egész villamosenergia rendszer szabályozásában is részt vehet a hibrid hajtás.
Kérdés: az üzemanyag cella mikor kerül piacon elfogadható árkategóriába. Jó tíz éve azt írták, tartós száz Dollár fölötti olajár esetén versenyképes a hidrogéncella. (az akkori technológiai és árszint miatt).
Nem hagy a kisördögöm. Nem segít bele az olajárak mélyrepülésébe az új technológia versenyképességének növekedése is?

Egy cikk a fentebb említettekről: www.zoldauto.info/technologiak/tuzeloanyag-cella

nonolet 2016.01.13. 14:44:45

@itoérambolafoci:

...és ott van MÉG az EGYIDEJŰSÉG is!!!
Mert nem fog mindenki egyszerre tölteni.
Nyugodtan szorozz 0,3 (vagy max 0,4) szorzóval.

Pláne a 100 kWh-ás esetben, mert az ugye ~600-800 km !!!! hatótáv.
Szerinted hányan mennek naponta ennyit?!!!!
Ennyi km az TÖBB HETI autózás inkább.
Vagyis az egy időben töltők száma durván csökken... érted?!

Napi 50 km esetén egy 100 kWh-ás autót elég 12-15 naponta tölteni.
Az egyidejűségi szorzó ezzel: máris csak 0,08-0,06 vazze!

18000*0,07=1260 MW ...csak !

És ez is elosztódik részben a nap során.

Szóval, gondolkodni, gondolkodni, gondolkodni... írás előtt.

tlac 2016.01.13. 21:50:35

"Az elektromos autók üzemeltetése már ma is lényegesen olcsóbb hagyományos társaikénál: a kereskedelemben elterjedt típusoknál 1-2 liter benzin árából autózhatunk 100 km-t. Az EV-k komoly elterjedése azonban fel fogja vetni az üzemanyag adózásának kérdését, hiszen az államok jelentős bevételektől esnek majd el a benzin/gázolaj-fogyasztás visszaesése miatt, amit valahonnan pótolni lesznek kénytelenek."

Ez egy fontos kitétel! Ma még nem korrekt összehasonlítani a villanyautót a benzin/dízel verdákkal, mert utóbbin rengeteg adóterhelés van ( jogosan) és jelenleg a villany inkább támogatott ( jogosan).

BéLóg 2016.01.13. 21:56:30

@nonolet: Na ezt nem tudtam és nem is olvastam. Hogy megspóroljál nekem egy kis kutatómunkát, adnál valami linket, támpontot arról hogy ezt hol is találhatjuk?

Arcade Macho 2016.01.13. 21:59:40

@nonolet: "A lítium akku tökéletesen újra hasznosítható.
Azaz a körforgás biztosított :-)"

valo igaz hogy van eleg sok litium, es rebesgetik hogy a magnezium meg jobb lenne (2 elektron)

viszont manapsag a kobalt miatt rentabilis csak a litium akksik ujrafelhasznalasa, azaz inkabb megveszik ujonnan mint hogy a tobbi liion akksit feldolggozzak, ami szerintem nem gond, csak felre kell rakni a regi akksikat :)

Arcade Macho 2016.01.13. 22:05:45

@ortegay: "uralja a világ lítium piacának 90%-át. "

persze persze... 90% a piacnak
csak mert a boliviaiak igazi kommunistak, es ugy gondoltak hogy nem akarjak eladni az o keszletuket apropenzert
olvass csak utana, Boliviaban 2-3 ev mire begyujtik az anyagot mert a napocskanak elegge sokaig tart a dolog, de igy legalabb a gaz tokesek nem fogjak a boliviaiaktol elvenni a zsetont

es tenyleg van a tengervizben is, membranokkal ki lehet szedni, csak manapsag meg azert nem csinaljak mert meg mindig egyszerubb egy kiszaradt to fenekerol osszegereblyezni az anyagot

a tobbi reszevel a hozzaszolasodnak egyetertek, nem kell elvarni mindent az elektromos hajtastol, agglomeraciosnak legyen csak a garazsban bent a nagy csaladi dizel es ha elugranak messzire havonta egyszer akkor durrantsak csak be az olajkalyhat

BéLóg 2016.01.13. 22:24:48

@nonolet: Ja és azért még annyit, hogy a KÖRNYEZETSZENNYEZÉS megvalósul az ÚJRAHASZNOSÍTÁS során is, hiszen az ólomakkukat és a gumiabroncsokat is felhasználják újra meg újra, aztán valahogy mégsem akar senki egy ilyen feldolgozót a kertje mögé.
Ahogy az energiatakarékos fénycsövekben lévő nehézfémekről sem szólt a fáma mikor BEVEZETTÉK őket...
A lítium a Wikipédia szerint igen agresszív elem, szóval a vegyületei sem igazán emberbarátok...

nonolet 2016.01.13. 22:33:23

@BéLóg:

Az ilyen sötét zöld pánikban élőkkel nem foglalkozom.
Reménytelen, mániások... nem gondolkodnak.

ortegay 2016.01.13. 22:33:33

Véleményem szerint szükség lenne egy "energetikai alaptanfolyamra". Közérthető, "konyhanyelven" megfogalmazva az energetika alapfogalmait, mértékegységeit, radioaktivitás - sugárzás alapismereteit, mértékegységeit, sugár egészségügyi hatásait.
Nekem úgy tűnik: sok esetben magyarul, de nem egy nyelven beszélünk.
Mire gondoltam: primer - szekunder energia, országos lehetőségek, szükségletek
Energetika alapmértékegységei. Nem egy esetben látom, hogy a KW és a KWh használja valaki ugyanabban az összefüggésben.
Sugárzás: Itt a párbeszédek a régi vicchez hasonlítanak:
"Leszól s kapitány a hídról a gépházba:
-Mennyi?
- Annyi - jön a válasz.
- Mi annyi? - kérdez vissza a kapitány
- Mi mennyi? kérdeznek vissza.

Minden sugároz a világban. Ezért nem mindegy, milyen megközelítésről beszélünk. Még az ivóvízre is sugárzás egyenérték határ van megadva - 100 Bq.
Ezzel így nem tud a laikus mit kezdeni. Hát ha még hozzáírom sugárzás egészségügyi hatásának egyenértéke 10 Milisievert. 10mSv.

Wikipédiából megfelelő fejezetből bemásolva a laikus fejében szerintem teljes a káosz. És ilyen gondolkodás mentén alkot véleményt az újságíró, a politikus.

hu.wikipedia.org/wiki/Sievert

Dózispéldák

Egyszeri dózisok

Egy banán elfogyasztása: 0,1 μSv
8 óra alvás egy ember mellett: 0,5 μSv
Fogászati röntgenfelvétel: 5 μSv
Mammográfiai felvétel: 3 mSv
Komputertomográfiai felvétel az agyról: 0,8–5 mSv
Komputertomográfiai felvétel a mellkasról: 6–18 mSv

Óránkénti sugárzási példák

Közelítő sugárzási szintek a csernobili 4-es reaktor mellett, nem sokkal a csernobili atomkatasztrófa során bekövetkezett robbanás után: 10–300Sv/h

Tipikus háttérsugárzás Magyarországon:
Budapest - 0,059-0,135 μSv/h,
Pécs - 0,156μSv/h,
Paks - 0,065-0,085 μSv/h

Éves sugárzási példák

Atomerőmű közelében levő település: 0,1–10 μSv/év
Szénerőmű közelében levő település: 0,3 μSv/év
Kozmikus sugárzás a tengerszinten: 240 μSv/év
Földi sugárzás (a talajból): 280 μSv/év
Természetes sugárzás az emberi testben: 400 μSv/év
Az Egyesült Államok Capitoliuma gránit anyagának sugárzása: 850 μSv/év
A természetes háttérsugárzás átlagos hatása egy emberre: 2 mSv/év; 1,5 mSv/év Ausztráliában, 3,0 mSv/év Amerikában
New York-Tokió légiutak a repülőgép személyzete számára: 9 mSv/év
Légköri hatások (többnyire radon): 2 mSv/év
A teljes átlagos dózis Amerikában: 6,2 mSv/év
Dohányzás 1,5 csomag/nap: 13-60 mSv/év
Háttérsugárzás Irán, India és Európa egyes részein: 50 mSv/év
A legkisebb bizonyítottan rákkeltő szint: 100 mSv/év

Példák a dózishatárokra

Nemzetközi ajánlás szerint önkéntesek számára megengedett határ komolyabb nukleáris veszélyhelyzet elhárítása esetén: 500 mSv, életveszély vagy súlyos sérülés elhárítása esetén: 1000 mSv
Kitelepítési kritérium a csernobili atomkatasztrófa után: 350 mSv/teljes élet
Megemelt dóziskorlát a fukusimai atomerőmű-baleset elhárításán dolgozókra: 250 mSv/év
Jelenlegi átlagos korlát atomlétesítményekben dolgozók számára: 20 mSv/év. Ez a háttérsugárzás miatt és az orvosi vizsgálatok következtében kapott dózison felül értendő, azzal a követelménnyel együtt, hogy a dózist a reálisan elérhető legalacsonyabb szinten kell tartani, a szociális és gazdasági tényezők figyelembe vételével.
A lakossági dóziskorlát uránbányászat és atomerőművek esetén általában 1 mSv/év a természetes háttérsugárzáson felül.

A sugárdózisok tipikus tünetei

Searchtool right.svg Bővebben: Sugárbetegség
Az akut (egy napon belüli) sugárdózisok tünetei:

0 – 0,25 Sv (0 – 250 mSv): Nincs tünet
0,25 – 1 Sv (250 – 1000 mSv): Egyes emberek hányingert és étvágytalanságot éreznek; csontvelő-, nyirokcsomó- és lépkárosodás.
1 – 3 Sv (1000 – 3000 mSv): Közepes vagy erős hányinger, étvágytalanság, fertőzés, súlyosabb csontvelő-, nyirokcsomó- és lépkárosodás, a felépülés valószínű, de nem biztos.
3 – 6 Sv (3000 – 6000 mSv): Erős hányinger, étvágytalanság; vérzés, fertőzés, hasmenés, hámló bőr, nemzőképtelenség (sterilitás); kezelés nélkül halál.
6 – 10 Sv (6000 – 10000 mSv): A fenti tünetek és a központi idegrendszer károsodása; elhalálozás várható.
10 Sv fölött (10000 mSv): bénulás és halál.

ortegay 2016.01.13. 22:53:53

@Arcade Macho: Nem az ujjamból szoptam. A piac nagy úr. Lehet pufogtatni, lufit hámozni, - Széles Úr majdnem megoldotta a világ energiagondját - de a piac nagy úr.

Olvad el a tőzsdei elemző cikket, amire hivatkoztam: www.conclude.hu/aranypiaci-elemzesek/1558.html

Arcade Macho 2016.01.13. 23:08:03

@ortegay: batteryuniversity.com/learn/article/availability_of_lithium
"Rather than worrying about a lack of lithium, there could be shortages of rare earth materials should the EV replace the conventional car. One such is permanent magnets for the electric motors."

"The lithium raw material in a Li-ion battery is only a fraction of one cent per watt, or less than 1 percent of the battery cost. A $10,000 battery for a plug-in hybrid contains less than $100 worth of lithium. "

en.wikipedia.org/wiki/Lithium
"he US Geological Survey estimates that in 2010 Chile had the largest reserves by far (7.5 million tonnes)[48] and the highest annual production (8,800 tonnes). One of the largest reserve bases[note 1] of lithium is in the Salar de Uyuni area of Bolivia, which has 5.4 million tonnes. Other major suppliers include Australia, Argentina and China."

megismetelnem az eredeti allitasomat az a 90%, az egy olyan statisztikai adat ami konnyen valtozhat...
azaz ha jol megdragulna vegre a litium akkor a boliviaiak is masszivan beszallnanak

ortegay 2016.01.13. 23:57:52

@Arcade Macho: Vagy a nagypolitika háborús övezetet csinál belőle. De remélem, ez nem következik be. Ámbár az arab világot - az olaj szemszögéből nézve, érdekes következtetéseket vonhat le az ember.

Arcade Macho 2016.01.14. 00:36:25

@ortegay: jo hat az altalad linkelt oldalon(conclude.hu) az elemzesben leirjak hogy Boliviaban van a legnagyobb keszlet, viszont bolcsen hallgatnak arrol a tenyrol hogy egy autoba 100 dolcsi a litium nyersanyagara
ez ugyebar cca ugyanannyi ertek, mint pl. a platinae egy mai atlagos szemelyauto katalizatoraban

de ez szerintem lenyegtelen, a permanens magnesek es a halozat kiepitesi kapacitas ugyis odaver a minden magyar haztartasba EV auto elvnek
meg amugy is a kocaautos aki pl. evi 4e kornyeken hasznalja az mit tegyen?

Arcade Macho 2016.01.14. 00:37:47

@nonolet: "Pláne a 100 kWh-ás esetben, mert az ugye ~600-800 km !!!! hatótáv.
Szerinted hányan mennek naponta ennyit?!!!!"

hehehe ott a pont...

nonolet 2016.01.14. 10:07:38

@Arcade Macho:

Csak szólok: nem kell feltétlenül permanens mágnes az e-autókba!!!!
A jövőben jóval esélyesebb a kapcsolt reluktancia motor (SRM) alkalmazása a járműhajtásra.
...az pedig mágnes nélkül műxik.
Ma MÉG csak azért nem divat, mert okosabb vezérlő elektronika kell hozzá.

Sőt alighanem a réz helyett is könnyebb és olcsóbb alumínium lesz a tekercselés anyaga is.

BéLóg 2016.01.14. 12:43:26

@nonolet: Jó neked. Biztos nem olvastad Michael Crichton: Félelemben című regényér az ÖKOTERRORISTÁKról...
Tudod inkább vagyok (szerinted persze) sötétzöld pánikban élő, mint harcos ökoterrorista.
Nyilván nem tudod cáfolni mekkora szennyezést okozott az ökofénycsövek kötelező beveztése a világnak valamint azt sem tudod semmivé tenni, mekkora kárt okoznak a MAI akkumulátorok persze a "teljes" recirkulációt figyelembe véve.
Ahogy monstam, MINDENKI egyet ért hogy kurvafasza recirkulálható a gumiabroncs meg az ólomakku, de SENKI nem akar egy ilyen "környezetbarát" (ha, ha) recirkulálót a háza szomszédságába.

Az ELEKTROMOS autó zsákutca, mint az energiatakarékos fénycső (izzónak, lámpának is nevezték a megtévesztés kedvéért). Függetlenül attól hogy van-e elég lítium a földön vagy sem.

Ezért engedelmeddel magasról tojok rá hogy te mit hiszel. Én nem akarlak áttéríteni, de nevetséges hogy valamiért képes vagy a TÉNYEKEN átlépni mintha nem is lennének.
Ja, épp most tüntetnek Fehérváron egy gumiabroncs feldolgozó ellen, gondolom te majd jelentkezel hogy inkább hozzád telepítsék ezt a környezetkímélő recirkulátor üzemet, igaz?

nonolet 2016.01.14. 13:33:39

@BéLóg:
Nem okoztál csalódást...

Képtelen vagy felfogni-belátni, hogy
az akkuk okozta sokkal KISSSSEBBB szennyezés
bizony SOKKKKAL jobb, mint ami a mai autózás okoz.

Sőt!
Már az is jobb, ha akár ugyanannyit okoz is
De! NEM a városokban, az emberek millióinak tüdejében, vérében, közvetlenül.

Gondolkodj, gondolkodj, gondolkodj... ne légy elvakult sötétzöld.

nonolet 2016.01.14. 13:40:24

@BéLóg:

Ha az abroncsfeldolgozó az emberek közé kerül, az lehet gond.
Mert zajjal, forgalommal jár a működése...

Ha valahol a lakott helytől messzebb vagy ipari területen épül,
ahol a működése már a kutyát se zavarja igazából.
Akkor meg sötétzöld baromság ellene tüntetni.

---

Természetesen, elvárás, hogy: a szükséges levegő/por szűrők nem maradhatnak el a gyár építése során.

Így csak a zaj, a forgalom és a látvány az ami zavaró lehet.
Emiatt kell lakatlan/ipari részre rakni.
Ennyi.

ortegay 2016.01.14. 14:27:21

Tiszteletteljes kérésem lenne. Hétköznapi nyelven valaki elírná nekem az elektromos hajtás működésének lényegét. A napokban olvasta a HADIECHNIKA-ban, 12x12 elektromos meghajtású orosz katonai szállítójárműről.

A másik kérésem: leragadtam a savas akkumulátornál. Hogy működik a lítium akkumulátor? Itt olvasom: kevés lítium kell hozzá.

Arcade Macho 2016.01.14. 15:44:26

@nonolet: "Természetesen, elvárás, hogy: a szükséges levegő/por szűrők nem maradhatnak el a gyár építése során."

heheheh en azt hittem hogy a szemelyautokbean levo szűrők azok hatekonyabbak / jobbak / olcsobbak
ja nem en nem vagyok sotetzold

amugy meg kinezek az ablakon es mit latok?
a sok sotetzoldnek a szemetegetojet na meg a tajsebet Vacott
ezek a sotetzoldek tenyleg elkezdhetnek pl. a cement negligalasaval az eletet :)))

Arcade Macho 2016.01.14. 15:46:45

@ortegay: "A másik kérésem: leragadtam a savas akkumulátornál. Hogy működik a lítium akkumulátor? Itt olvasom: kevés lítium kell hozzá."

veszelyesebb, na meg elmeletileg "jobb"

www.batteryuniversity.com/images/partone-5a-2.gif
a kobalt az piszok draga na meg az ami eleg konnyen, a lifepo4 -t toljak a Teslaban, az meg jo lathato 2.5szor akkora csak a kapacitasa

BéLóg 2016.01.15. 00:32:23

@nonolet: Én igyexem, igyexem.
Ezért is jut eszembe, hogy amíg NINCS mérhető számú elektromos autó és így az aksijuk által okozott környezetkárosítás MÉG nulla (még egyik se érte el az élettartamát) addig könnyű azt állítani hogy KISSSSEBB a környezetterhelés.
CSAKHOGY én azt mondtam, mint az ál-környezetbarát energiatakarékos "izzók" (fénycsövek) kapcsán, hogy MOST már mindenhol ki van írva, hogy ne dobd a szemétbe meg környezetkárosító, de amikor bevezették, KUSS volt erről igen erősen.
Köszönhetően az ökoterroristáknak is.
Még egyszer: Az elektromos autó ZSÁKUTCA. Nem szar meg nem rossz meg nem izé meg bizé, egyszerűen csak ZSÁKUTCA. Egy olyan fejlesztés, ami arra jó, hogy az embereket X évig (ls X nem is olyan sok!!!!!!) plusz pénzek kiadására késztessék úgy, hogy szépen meg vannak vezetve.
AZTÁN lehet megint egy paradigmaváltás és persze új ÜZLET.
Sajnálom ha ezt nem látod. Nem én vagyok sötétzöld, a te szemeden van ZÖLD hályog.

nonolet 2016.01.15. 00:40:48

@BéLóg:

Szákutca... ez jóviccvót.

BéLóg 2016.01.15. 01:16:00

@nonolet: Ha te mondod... De hol van szákutca a te beírásodon kívül?
Szerintem a zöld hájjog a szemen, az a jóvitz.

boom2 2016.01.24. 12:43:56

Hogy állnak a 4 gen. erőművek fejlesztései? Mikortól várható az ipari felhasználásuk? Van-e arra lehetőség, hogy a tervezett Paks2, fejlesztésekkel módosítható legyen 4 gen-re?

ortegay 2016.01.27. 15:52:13

@boom2: Érdekes kérdést feszegetsz. A negyedik generációs erőmű segít abban, hogy az un. nagyaktivítású hulladékokat ne tízezer év nagyságrendben hagyjuk az utánunk következő generációkra.
Ez a gyorsreaktor. Működési elve teljesen más, mint a nyomottvizes _paksi - .

Az elvről egy cikk: www.origo.hu/idojaras/20110117-negyedik-generacios-atomeromu-gyorsreaktor-vilagelso-kiserleti-atomeromu-epulhet-magyarorszagon.html

Épülő 4. generációs erőmű: Harminc év után újabb 4. generációs blokk Belojarszkban atomenergiainfo.hu/orosz-atomenergetika/harminc-ev-utan-ujabb-4-generacios-blokk-belojarszkban

és még egy cikk: atomenergiainfo.hu/tudastar/bn-800-ujgeneracios-reaktor

És egy nagyon jó prezentáció a Blog írójától: www.reak.bme.hu/fileadmin/user_upload/felhasznalok/aszodi/letoltes_eloadasok/Aszodi_ETESenior_Bp_20090212_.pdf

Bratu Jozsef 2016.03.12. 22:33:15

@nonolet: kevered a kapacitást és a felhasználást a 17% az éves szinten értendő (függetlenül attól hogy hanyan töltik egyszerre) a kapacitás pedig ha egyszerre töltik a 3millió autót
egy egyszerű példa ha egy háznál hegesztenek néha az nagyon nagyon kicsi százaléka a ház éves áramfelhasználásának de ettől függetlenül lecsaphatja a biztosítékot túlterheli a ház elektromos rendszerét

nonolet 2016.03.12. 22:46:20

Gondolkodj...

Miért is töltenék egyszerre a 3 milliót???!!!

A töltési idő 0,5-8 óra >> a nap meg 24 óra!
Simán bejön, hogy még tán a fele sem töltene egy időben.

A legtöbb embernek a mostani ~ 150-200 km-t tudó e-autó is 3-5 nap!!!!!!! használat.
Sokaknak akár 10 nap is...

A két hatás 1/2*1/3=1/6 csak ...bizonyám!

Azaz a 3 millióból talán 0,5 millió töltene egy időben...

De a jövő alighanem a cirka 4-600 km-es hatótáv!!!! lesz.
Azaz még félmillió autó sem lóg majd a töltőn egyszerre vélhetően.
Nemhogy 3 millió....

BISMARCK 2016.10.20. 07:45:02

@nonolet: csak azt felejted el, h a nagyobb hatótávval az autózási szokások is változhatnak
pl. aki ma megy 50et az lehet, h nem fogja lerakni hanem azzal megy tovább és simán összejön a duplája
+ez csak az optimális hatótáv ami tuti, h a végén a 2/3a lesz (mert megy a légkondi v fűtés, rádió, fedélzeti kamera, mobilt tölt, stb)

fepe 2016.11.14. 14:35:09

@nonolet: A 17%-ot szerintem félreértetted, mert a teljes energia felhasználás 17%-a ez, amit jellemzően nem egyenletesen elosztva, hanem éjszaka fognak kivenni az autók, hiszen akkor dugja töltőre őket mindenki. A 24 órából csak 4-5 óra lesz ilyen. Úgy meg az a 17% már egy elég brutálisan nagy szám.
A többiben amúgy nyilván igazad van. Nem mindenki tölti majd az autóját. De ez akkor is nagy szám...